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为什么「前驱车」马力最大才 300 多匹?

2022-07-27 15:26:27

  为什么「前驱车」马力最大才 300 多匹?,一旦扭力过大时就相当容易产生推头的情况,这个时候就只能通过对油门刹车的调整让推头情况减轻,以便车辆顺利地通过弯道,但以追求绝对秒数而言就会相对损失珍贵时间。

  为了避免这个情况,前驱性能车多半都会在变速箱内附上能够平均左右轮输出的 LSD,但这也只是手法之一,车辆底盘的设定才是主要胜负的关键。

  曾经,在人们的印象中,前驱车如果还想保有良好的操控性,最大马力不宜超过 300 匹,否则会产生严重的扭力转向,再加上大马力前驱车更容易产生转向不足的特性,使得往往赛道上的前驱好手们的最大马力通常都在 200~300 匹之间。

  如何才能改善扭力转向,成为了近年来各个厂商都非常重视的问题。但是目前最新最快的十一代思域 Type R,也就是在 300 马力出头。

  估计不少人有过这样的经历,车辆在正常行驶时,并没有出现跑偏的问题,但如果在突然急加速时,车头就不自觉地跑向一侧,这种现象就是我们所说的 扭力转向 ,通常在车辆急加速的时候体现出来的,很多人也叫 加速跑偏 ,这也是前驱车共有的 通病 。

  在介绍扭力转向之前,先要明白什么叫做磨胎半径(scurb radius)。

  所谓磨胎半径,就是车轮转向主销(主销指的是转向轮转向时所围绕的轴线)的延长线与地面的交点,到车轮接地中心点之间的距离,如下图。

  当车辆在急加速,突然有大的动力输入到驱动半轴时,由于两端驱动半轴的长度不一样,同一时间作用到两侧驱动轮的扭力也是不一样的,半轴短的一侧车轮扭力大,而半轴长的一侧车轮扭力小。

  这样导致的结果是,一侧车轮上的牵引力要大于另一侧车轮,因此由于磨胎半径的存在,使得车轮扭力大的那一侧会以磨胎半径为半径,围绕转向主销延长线与地面对额交点,转动更大的角度,这个就是扭力转向发生的根本原因。

  好在各家厂商的工程师们运用伟大的工程能力改善了这个问题。2009 年的 Focus RS 上,福特的工程师们通过安装Quaife 扭力感应式限滑差速器,以及创新的 Revoknuckle 悬挂从源头抑制了这个问题。

  通过这些改变,福特实现了此前前驱钢炮不可能兼顾动力与操控的 300 马力的目标。

  首先普通版本的 Focus 采用的是广泛流行的麦弗逊悬挂,其实麦弗逊悬挂如果调教的好的话,可以有着非常好的运动性能,宝马和保时捷都采用这种悬挂形式并且也都造出了相当优异的车子。

  不过这时候问题来了,麦弗逊悬架应对转向,以及悬挂运动都能工作的很好,不过当巨大的扭矩作用在采用麦弗逊悬挂的前轮上时,扭力转向的问题就来了…… ..

  但是 Super Strut 悬挂,将控制车轮跳动与转向这两种动作的任务分开了。避震器以及弹簧的组合(下图中红色),只负责控制车轮面对起伏路面时的跳动;而新的转向节(下图中绿色)负责控制转向。

  车轮实际转向的转向轴要比之前的更加垂直于地面,这样就可以极大地减小磨胎半径,并且车头的整体设计与布置还能不受影响,转向反应与直线行驶稳定性因此得到了提高。

  这种悬挂再减少扭力转向的基础上,另外还有一个好处,就是让车轮在转向的时候,动态倾角的变化量更小,这样车轮会更垂直于地面,抓地力保持的更稳定,增加操控极限的同时,亦会增强车手的信心。

  首先,把握前驱车的特点 —— 这种车的优势在于重量轻,因为它不需要传动轴把动力传到后轮。

  如果使用传统驾驶技术,当你的圈速越来越快时,车辆的转向不足特性就会越来越严重。

  虽然车辆的走线大致相同,但刹车、油门和方向盘的操作和后驱比有很大的不同。

  所以在进弯时,可以稍微加一些油门,把一部分重量转移到后轮,避免前轮过载。在一些长弯道进弯时,可以使用循迹刹车,但是刹车力度要比后驱车小一点。

  因为这时后移的重量会让前轮附着力下降。所以在出弯加油时油门要慢踩,同时方向盘的操作也要尽可能柔和,避免前轮打滑。

  特别是在湿滑地面上,入弯的前刹车降档过程中如果不使用跟趾,就很容易造成前轮抱死。

  所以,前驱车虽然马力不能太大,但是轻快好玩的特性,特别的驾驶方式,可以让一般的新手在马力尚可的情况下,达到较快的圈速。

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